Річкові перевезення зерна

Економіка України, без сумніву, розвивається.
Можливо, не тими темпами, як нам хочеться, з не таким активним використанням прогресивних механізмів, інноваційних технологій, однак рух уперед простежується.
Разом з тим, удосконалюється транспортний комплекс – якісно, з упровадженням сучасних логістичних рішень, кількісно, з появою нових рухомих складів (усіх видів).

Останнім часом внутрішні водні перевезення, без сумніву, показали найкращі результати зростання і розвитку – коли фактично з нічого з’явився цілком рентабельний комерційний шлях, який частково розвантажує наші дороги, вирішує проблему дефіциту транспортних засобів, особливо в літній сезон.
Хотілося б, щоб це була заслуга наших мудрих політиків, їх продуманих ініціатив, але, на жаль, ця проблема (як і багато інших) лягла на плечі середнього та великого бізнесу.

Ще десять років тому річкові перевезення зерна були скоріше потенційними, аніж реальними, зараз же ми спостерігаємо активне використання внутрішніх водних артерій, анонсується ще більша популяризація цього виду транспортування.
Переваги очевидні:
– низька собівартість (на однаковій кількості умовного палива зерно річкою можна перевезти на 250 км, залізничними коліями – на 170, автомобільною дорогою – на 50);
– зростання прибутку товаровиробників за рахунок зменшення транспортних витрат;
– мінімальний вплив на екосистему;
– зняття навантаження з розбитих автошляхів;
– відсутність необхідності спорудження додаткових вагових комплексів, підтримці їх роботи;
– збільшення кількості вантажу, що перевозиться за рейс;
– мінімізація комбінування різних транспортних засобів;
– відсутність необхідності продумувати спеціальні транспортні маршрути;
– зниження природного убутку за рахунок відсутності доступу до вантажу сторонніх осіб.

Однак не все так просто. Матеріально-технічна база річкового флоту України знаходиться на стадії формування. І тут є над чим працювати. Проблема номер один – судна. Плавучі засоби з реєстру «Укррічфлоту» потребують ремонту, часто – істотної модернізації, їх надійність під питанням. Найкращий варіант – будувати/закуповувати нові, адаптовані під сучасні правила перевезення зернових, європейські норми безпеки руху по річці (чим і займається найбільший гравець на ринку – ТОВ СП «НІБУЛОН»). Складність номер два – водні шляхи. Людям властиве споживацьке ставлення, заходи захисту та охорони навколишнього середовища вживаються тільки в крайніх випадках.

На повторювані заклики почати масштабне днопоглиблення поки ніхто не відгукнувся (роботи здійснюються тільки власними силами транспортних компаній).

Третє – інфраструктура. Для повноцінної роботи необхідні порти, пристані, зупинкові комплекси, судноремонтні, суднобудівні підприємства. Тут все залежить від фінансування, сумлінності, професіоналізму виконавців. Незайвим буде четвертий пункт – розвиток технології: автоматизовані процеси завантаження/розвантаження, новітні системи зв’язку, оповіщення та ін.

Річкові судна-зерновози

Перевезення зернових здійснюється кількома типами річкових суден – придатними за:
– приналежністю (флот України);
– призначенням (транспортні – безпосередньо для перевезень; технічні, допоміжні – для забезпечення безперебійної, безаварійної роботи);
– підвидом (вантажні, буксирні);
– умовами плавання (річкові, зрідка – змішаного плавання);
– типом вантажу (суховантажі, для комбінованих вантажів – насипних/навалочних і наливних);
– способом руху (само/несамохідні);
– способом завантаження/розвантаження (вертикального, горизонтального, комбінованого типу, а також саморозвантажувальні).

Україна може стати державою з високорозвиненими перевезеннями зерна за допомогою річкового транспорту. Для цього є комплекс передумов: судноплавні річки, протяжністю в тисячі кілометрів; збереження повноводності, яке збігається з післязбиральним періодом; спрямованість водних шляхів до найбільших портів, елеваторів південного регіону; зацікавленість аграріїв у розвитку альтернативного виду доставки.

Тому цілком імовірно, що в недалекому майбутньому особливості перевезення зернових будуть ураховані й річкові транспортування складуть не 5% від загальної цифри, як у нас зараз, а 30 – як у Франції чи навіть 50 – як у США.

Добавить комментарий